VW Engine Interchange Manual.

          สวัสดี ครับ จอมเองนะครับ มีเรื่องราวเกี่ยวกับแนวทาง การทำเครื่องรถโฟล์คมาฝากกัน หลายคนคงสงสัยมานาน ว่าเรามีแนวทางการทำเครื่องรถเราให้แรงขึ้น ได้อย่างไรบ้าง ไอ้อะไหล่ที่เราอุตสาห์เก็บหอมรอมริบกัดฟันซื้อมา (บางท่างก็เม้มเงินภรรยามา) เมื่อใส่แล้วมันจะดีมันจะแรงอย่างที่ตั้งใจไว้รึเปล่า ข้อมูลนี้ ผมอ้างอิงมาจากหนังสือของฝรั่งเล่มหนึ่ง บวกกับประสบการณ์ของจอมบ้าง ถ้ามีอะไรผิดพลาดก็ขอน้อมรับไว้ครับ

 

          ไม่น่าเชื่อนะครับว่าเครื่องรถโฟล์คที่เริ่มแรกมีขนาดแค่ 1100 ซีซี มีแรงม้าไม่กี่สิบตัวในตอนนี้กลับกลายเป็นเครื่องขนาด 2000 กว่าซีซี มีแรงม้าระดับร้อย ๆ ตัว ทำให้พัดพาบอดี้เต่าน้อย ๆ ให้แรงเร้าใจชนิดที่เอาชนะยักษ์ 8 สูบ และบรรดาเหล่าซุปเปอร์คาร์ทั้งหลาย ในสนามแดรกได้สบาย ๆ ก็ทำไมมันจะเป็นไปไม่ได้ล่ะครับ เพราะว่าเต่าเราก็เป็นญาติสนิทกับปอร์เช่ เพราะต้นกำเนิดของรถปอร์เช่จริง ๆ ก็มาจากรถเต่านั่นเอง แต่เค้าใช้ส่วนประกอบที่ดีกว่าเท่านั้น ไอ้ครั้นจะไปหารถปอร์เช่มาขับเลยราคามันก็ช่างน่ารักเสียนี่กระไร ชาตินี้กระผมเองคงไม่ได้มีสิทธิ์เป็นเจ้าของหรอกครับ แต่เราสามารถอัพเกรดเครื่องรถเต่าของเรา ให้แรงขึ้นได้ในราคาที่เอื้อมถึง แถมรถเต่าเรายังน่ารักน่าชัง สาวเห็นเป็นหยิกกันจนเนื้อเขียว 

เครื่องที่โมโดยใช้อะไหล่ของ Okrasa ที่ในชุดก็มีฝาพอร์ทคู่+คาร์บิวคู่, ข้อเหวี่ยง และลูกสูบกระบอกสูบ ของแท้ๆในปัจจุบันราคาน่ากลัวมากครับ ไม่รักจริงอย่าหาเลยครับ

          ต้น กำเนิดของอะไหล่แต่งสำหรับเครื่องโฟล์คนั้นเจ้าแรกที่เยอรมันก็คือ Oettinger ซึ่งเป็นชื่อย่อของ Kraftfahrttechnische Speziialanstalt ต่อมาก็มีอีกสำนักก็คือ Okrasa ในช่วงยุด 50 มีทั้งฝาสูบพอร์ทคู่ (นับว่าเป็ฝาพอร์ทคู่ สำหรับรถโฟล์ครุ่นแรกเลยนะครับ เพราะสมัยนั้นฝาเดิม ๆ ยังเป็นพอร์ทเดี่ยวอยู่เลย) ที่มาพร้อมกับวาวล์ที่ใหญ่กว่าเดิม, ข้อเหวี่ยงช่วงชักยาว, ชุดคาร์บูเรเตอร์คู่, ชุดออย์คูลเลอร์และชุดแคมองศาสูง ในสมัยนั้นจากเครื่องรุ่นฐานติดได 1100 เดิมมีแรงม้าแค่สามสิบกว่าตัวเมื่อประกอบชุดแต่งของ Okrasa แล้วแรงม้าที่ได้ก็กระโดดเป็น 60 กว่าแรงม้า ในบอดี้เต่าจอแว่นสมัยนั้นก็ถือว่าเร้าใจพอสมควรนะครับ

          ถ้า เป็นต้นกำเนิดทางฝั่งอเมริกาก็คงจะเริ่มมาจากคนที่ชื่อ Joe Vittone เค้าทำกิจการซ่อมรถในเมือง Riverside รัฐ California ได้นำเข้าชุดแต่งของ Okrasa เข้ามาจำหน่าย สมัยนั้นฝาสูบโฟล์ค ถ้าไกด์วาวล์หลวมต้องเปลี่ยนฝาใหม่ยกชุด ตานี่เกิดอาการเสียดายฝาสูบ เลยคิดเครื่องมือ ที่สามารถคว้านไกด์วาวล์เก่าออกเพื่อเปลี่ยนไกด์วาวล์ใหม่ได้ ทำให้ลดค่าใช้จ่าย ในการทำเครื่องลงได้อีกโข พอกิจการนั้นเติบโตขึ้นเขาก็ตั้งบริษัทชื่อ European Motor Product Inc หรือ EMPI ที่เรารู้จักกันดีนั่นเอง

          เมื่อเวลาผ่าน ไป อีตา Joe นี่ก็ผลิตของแต่งออกมาหลายอย่าง พร้อมกับสมัยนั้นก็มีสำนักแต่ง ผุดขึ้นมาอีกหลายเจ้า ก็ได้แก่ Scat Enterprise, Deano Dyno-Soars, Gene Berg Enterprise, FAT Performance ซึ่งทั้งหมดเติบโตได้ ก็เพราะอานิสงค์จากเอ็มปิประกอบกับเป็นจุดกำเนิด ตำนานการตั้งกฎในการแข่งแดรกของรถโฟล์คในแคลิฟอร์เนีย ที่มีมากว่าทศวรรษ

          เครื่องโฟล์คเดิม ๆ ก็มีเลยเอาท์ประมาณนี้ล่ะครับ สี่สูบนอน ระบายความร้อนด้วยอากาศ แม้ว่ากำลังจะน้อย แต่ด้วยจุดศูนย์ถ่วงต่ำ และวางตำแหน่งเครื่องไว้ล้อหลังชนกับเกียร์ตรง ๆ ทำให้สูญเสียแรงม้าน้อย เร็วได้โดยไม่ต้องใช้ม้าหลายตัวครับ

          ปัจจุบันนี้เครื่องโฟล์ดนั้นไปไกลมาก มีแคมให้เลือกเป็นร้อยแบบ สามารถทำเครื่องให้มีแรงม้าเพ่นพ่านแถว ๆ 300 ตัวได้สบาย ๆ นี่ยังไม่นับเครื่องเทอร์โบ ที่สร้างแรงม้าระดับ 600 ตัว จากขนาดเครื่องเดิม ๆ แค่ 1100 ซีซี ก็สามารถขยายได้ถึงระดับ 3000 ซีซี จริง ๆ แล้วเราสามารถประกอบเครื่องขึ้นมาใช้งาน โดยไม่ต้องใช้อะไหล่สแตนดาร์ดเลยแม้แต่ชิ้นเดียว

          ใน มุมมองของช่างเครื่องแล้วเวลาจะประกอบเครื่องให้ลูกค้าซักตัวหนึ่ง ก็จะต้องถามความต้องการของลูกค้าก่อน ว่าต้องการเครื่องแรงขนาดไหน, ใช้งานประเภทใด และงบประมาณนั้นเท่าไหร่ (อันนี้สำคัญที่สุด) อะไหล่ตามหน้าแมกกาซีน และตามเวปที่มีมากมายนั้น เราะจะรู้ได้อย่างไรว่าอะไหล่ชิ้นไหนที่มันเวิร์ค และคุ้มค่าแก่การลงทุน และมีสเต็ปการทำเครื่อง ตั้งแต่ระดับประหยัด ๆ จนถึงระดับสุดทีนเลยล่ะครับ และถ้ามีข้อสงสัยใด ๆ ก็ให้ถามในบอร์ดของ TVC ใด้เลยครับ ยินดีตอบเสมอ

 

เครื่องโฟล์คใส่ชุดคิทเทอร์โบ เห็นเรียบ ๆ อย่างนี้แต่แรงมากเลยครับ 

 

Crank = ข้อเหวี่ยง

ข้อเหวี่ยงเดิมของเต่า 1300 จะมีขนาด 69 มม. ครับ ถ้าเป็นเต่า 1200 จะมีขนาด 64 มม. ครับ

           ข้อเหวี่ยงถือว่าเป็นส่วนที่สำคัญที่สุด ของเครื่องยนต์เลยล่ะครับ เพราะอะไร ๆ ก็หมุนอยู่กับข้อเหวี่ยงตลอดเวลา ข้อเหวี่ยงไม่ดี ก็สามารถทำให้เครื่องพังได้เหมือนกัน ข้อเหวี่ยงดี ๆ ก็ทำให้เครื่องยนต์ทำงานได้ดี และทนทานได้เช่นกัน
ข้อเหวี่ยงอันแรกของเครื่องโฟล์คนั้น ใช้ในรถต้นแบบในปี 1930 ซึ่งถูกสร้างขึ้นมาอย่างหยาบ ๆ โชคดีที่มันขาดไปซะก่อน ระหว่างทำการวิ่งทดสอบกันอยู่ ทำให้ต้องเปลี่ยนกระบวนการผลิตเสียใหม่ โดยวิธีการแมชชีนที่มีมาตรฐานและใช้วิธีนี้มาตลอด 50 ปี ข้อเหวี่ยงโฟล์คนั้นหมุน โดยใช้ชาร์ฟอกทั้งหมด 4 ชุด

          ไม่เหมือนกับเครื่องลูกสูบแถวเรียงทั่วไป ที่ใช้มากกว่านั้น โดยจะเรียกชาร์ฟทั้ง 4 เป็นเบอร์ 1 ถึงเบอร์ 4 โดยเบอร์ 1 จะอยู่ที่ด้านที่ติดกับฟลายวีล ไล่เบอร์ 2 ถึง 4 มาทางด้านพูลเลย์ ชาร์ฟเบอร์ 2 จะอยู่ตรงกลางข้อเหวี่ยง เป็นแบบผ่าซีกคือจะมี 2 ชิ้นเพื่อแปะกับเสื้อเครื่องซีกละชิ้น เวลากระกอบ ส่วนชาร์ฟเบอร์ 1 จะเป็นแบบชิ้นเดียว และต้องสวมตัวชาร์ฟเข้ากับข้อเหวี่ยงก่อนเวลาประกอบ และระหว่างข้องเหวี่ยงกับฟลายวีลจะมีชิม 3 ชิ้นคั่นเอาไว้เพื่อตั้งระยะ End-play ชาร์ฟเบอร์ 3 จะอยู่ระหว่างเฟืองขับแคมกับก้านสูบ 2 เป็นแบบชิ้นเดียวเช่นกัน ส่วนชาร์เบอร์ 4 จะอยู่ที่ปลายข้อเหวี่ยงด้านพูลเลย์ อยู่ระหว่างพูลเลย์หลัก กับเฟืองขับจานจ่ายชาร์ฟทุกตัว จะมีพินล็อกกับเสื้อเครื่องทุกชิ้น
 

เวลามันอยู่ในเครื่องยนต์มันก็อยู่อย่างนี้แหละครับ 

          วัสดุที่นำมาทำข้อเหวี่ยงนั้นมาจากเหล็กหล่อคุณภาพสูง แต่เนื่องด้วยการออกแบบของมันน่ะแหละครับ โรงงานเค้าต้องให้ใช้รอบเครื่องไม่เกิน 5000 รอบ การออกแบบมันเลยเป็นเช่นนี้ ไม่มีตุ้มถ่วงน้ำหนักแบบข้อเหวี่ยงสมัยใหม่ แต่ก็สามารถรับกับการแบบรถบ้านธรรมดาได้ดีมาก ๆ ถ้าต้องการระเบิดพลังแล้วล่ะก็ คงไม่ถึงฝั่งฝัน และต้องนึกถึงระบบน้ำมันเครื่องซึ่งมันสำคัญมากนะครับ เป็นสิ่งที่ต้องคำนึงถึงในระดับต้น ๆ เลยทีเดียว ไอ้เจ้าระบบน้ำมันเครื่องเดิม ๆ มันก็ไม่ค่อยเพียงพอหรอกครับ ถ้าเราเล่นรอบเครื่องมากกว่า 5000 รอบ สมัยก่อนผมเจอปัญหา ชารฟ์ละลายเยอะ เลยครับ ประเภทเครื่องพันหกเดิม ๆ แต่เจ้าของรถเล่นเหยียบซะสุดคันเร่ง สมัยก่อนแถว ๆ ภูธรบ้านผมของแต่งโฟล์คนั้นแทบจะไม่มี ปั๊มเดิม ๆ ส่งน้ำมันเครื่องไม่ทัน ผลก็ออกมาเป็นเช่นนี้แล

          ใน เดือนมกราคมปี 1963 เครื่อง 1500 ซีซีเปิดตัวกับรถไทพ์ 2 เป็นครั้งแรกก็เปลี่ยนข้องเหวี่ยงเป็นขนาด 69 มม. PN 311 105 101B ถามว่าทำไมอะไหล่ไทพ์ 2 ทำไมขึ้นต้นด้วย 311 ก็เพราะว่าใช้อะไหล่บางตัวร่วมกับรถไทพ์ 3 ด้วยน่ะซิครับ และในปี 1966 ก็ได้มีการเปลี่ยนแปลง โดยการใช้ยางริงซีลที่ฟลายวีลด้านที่ประกบกับข้อเหวี่ยง เพื่อให้ซีลกันน้ำมันเครื่องรั่วได้ดีขึ้น ซึ่งถ้าเป็นรุ่นเก่าจะใช้ปะเก็นโลหะบาง ๆ รอบ ความยาวบริเวณเพลาที่เสียบ กับฟลายวีลของข้อเหวี่ยงรุ่นเก่าและรุ่นใหม่จะยาวไม่เท่ากันโดยรุ่นเก่าจะ ยาว 7.1 มม. ส่วนรุ่นใหม่จะยาว 10.8 มม. จะเห็นได้ว่าฟลายวีลรุ่นเก่า จะใช้กับข้อเหวี่ยงรุ่นใหม่ไม่ได้ และฟลายวีลรุ่นใหม่ ก็จะใช้กับข้อเหวี่ยงรุ่นเก่าไม่ได้เช่นกัน ระวัง ๆ ในการเลือกซื้ด้วยนะครับ

ข้อเหวี่ยงเมื่อประกอบชิ้นส่วนทุกชิ้นแล้วก็หน้าตาประมาณนี่ล่ะครับ
เฟืองเฉียงน้อย ๆ คือเฟืองขับเฟืองแคม ส่วนที่เฉียงมากๆนั่นคือเฟืองขับจานจ่ายครับ

          พอ มาในปี 1967 ก็ได้มีการเปลี่ยนแปลงรายละเอียดของข้อเหวี่ยงอีกครั้ง PN 311 105 101F ซึ่งใช้รูทางเดินน้ำมันเครื่องแบบ Cross drill ผลที่ได้ก็คือ สามารถแก้ปัญหาเรื่องน้ำมันเครื่อง หล่อเลี้ยงชาร์ฟไม่พอได้ทั้งหมด

          และสุดท้ายนี้ก็อยากจะบอกความรู้สึกส่วนตัวว่า ไม่มีอะไรผิดหวังเท่ากับเราทำเครื่อง ลงทุนลงแรงไปแล้วกลับวิ่งได้ห่วยกว่าเครื่องพันหกเดิม ๆ และสิ่งที่มีความสุขที่สุดก็คือ การที่รถคันอื่นทำได้แค่ดมกลิ่นไอเสียจากเต่าน้อย ๆ ของเราหรอกครับ อิอิ... (ppp เห็นด้วยฮะ)